Data exactă Nimeni nu poate numi aspectul primelor drumuri drepte. Potrivit unor istorici, perioada aproximativă de apariție a celui mai faimos drum drept din istoria Rusiei datează din secolele VI-IX. A început în Suzdal și s-a extins până la râul Moscova, iar lungimea sa a fost de aproximativ 220 de mile. Deja în secolul al XII-lea, acest drum a fost prelungit până la Kiev, iar acest lucru s-a întâmplat datorită lui Vladimir Monomakh. În secolele al XII-lea și al XIII-lea drumul avea o mare importanță economică, culturală și militară. În plus, a fost protejat de atacurile inamice de către pădurile dese și clădirile orașului. Cu toate acestea, în 1238, atacul lui Batu a transformat această rută într-o pânză pentru libera circulație a bogăției rusești către Hoardă.

În secolele al XVII-lea și al XVIII-lea a început construcția și dezvoltarea drumurilor terestre în Rus'. Centrul rețelei de drumuri era Moscova. Din aceasta drumuri duceau în toate direcțiile: la Arhangelsk, Veliky Ustyug, la Kiev, la Nijni Novgorod, la Ryazan, la Rzhev, Kashin, Vyazma, Tver etc. De-a lungul timpului, rețele similare de drumuri au început să emane din toate orașele mari.

Odată cu creșterea posesiunilor Imperiul Rus, ascensiunea economiei și dezvoltarea semnificativă a rețelelor de drumuri, au fost create organe de conducere - „Ordine”. În 1516, a apărut ordinul Yamsk, care a devenit corpul principal controlul statului pentru transport poștal și de marfă până în 1730. În 1597, după anexarea Siberiei la Rusia, a apărut necesitatea extinderii drumului cu mult dincolo de granițele de nord ale țării. Primul drum care ducea spre Siberia a fost Drumul Babinovskaya, dar și-a pierdut semnificația din cauza noului traseu terestre construit în 1763 - Autostrada Siberiană.

Un drum de pământ cu punți de lemn separate a început să fie construit sub Petru I în 1705. Primul drum pavat cu piatră zdrobită a apărut în 1817, iar 3 ani mai târziu prima dilige a mers de-a lungul acestuia. În 1834 a fost numită Autostrada Moscovei.

Pe drumuri au fost instalate repere, care indicau distanța până la cele mai apropiate așezări sau stații special echipate unde călătorii puteau opri noaptea, schimba caii și reface proviziile de hrană.

În epoca sovietică, drumurile au fost construite mai activ pe întreg teritoriul și au fost dezvoltate noi spații. Generația mai veche își amintește bine proiectele secolului - construcția BAM (Linia Principală Baikal-Amur) și a Căii Ferate Transsiberiane (Calea Ferată Transsiberiană). Drumurile moderne au fost construite folosind materiale și tehnologii noi, inclusiv pietriș, plăci de beton, asfalt etc.

Odată cu apariția noilor tehnologii digitale, când imaginile din satelit au devenit disponibile public, oamenii au început să observe „drumuri”, „brazde”, „poenițe în pădure” și urme ciudate pe suprafața planetei, precum și pe fundul planetei. oceanele. Multe astfel de „ciudățeni” pot fi explicate în comparație cu hărțile construcției liniilor electrice (linii electrice), conductelor de gaz și petrol, dar unele nu pot fi explicate. Există o ipoteză că, datorită imaginilor din satelit, putem observa urme ale civilizațiilor anterioare care au trăit pe planeta noastră și au fost cu mult înaintea noastră în dezvoltarea tehnologică.

Film de Valery Ivanov „Drumuri drepte antice”

Partea 1

Partea 2

Comentariul lui Ivan Klizonov la film

Stilul comentariului a fost ușor corectat - o notă a autorului articolului.

Este important să ne amintim că așezarea a 90% din liniile electrice a fost realizată sub URSS, iar aceste luminițe lungi de kilometri, care nu sunt niciodată acoperite, au existat înainte. Mii de aceste drumuri străvechi, pe care nu se vede nimic - fără linii electrice, fără conducte, fără nimic altceva.

Liniile electrice au fost construite acolo unde era mai convenabil să se așeze linii și nu era nevoie să tăiați copaci sau să scăpați de tufișuri. În aceste locuri, nici acum nimeni nu îndepărtează tufișuri sau nu taie copaci, deoarece nu cresc în aceste locuri. În caz contrar, întregul buget al țării ar fi cheltuit doar pentru tăierea pădurilor și îmbunătățirea teritoriului liniilor electrice.

La noi, scuzați-mă, drumurile se construiesc cel mai adesea după bunul plac al lui Dumnezeu – la întâmplare. Iar în filmuleț, poienițele tăiau drept prin pădure, iar dacă verifici cu satelitul, cu o precizie de o sutime de unghi la 50 km. Pentru o astfel de precizie, un GPS de buzunar nu este suficient - eroarea este de la 2 la 10 metri. Pentru a așeza linii de ghidare atât de perfecte, aveți nevoie de echipamente profesionale cu o precizie mai mică de un metru și, desigur, de echipamente de satelit. Sub URSS, astfel de capacități au apărut abia în anii 80 și mai târziu în informațiile militare. În materie civilă în URSS, cel mai mult pe care se putea conta erau materialele de fotografiere aeriană. Și la așezarea liniilor electrice, precizia ideală nu a fost urmărită. Vă rugăm să rețineți că în aceste poieni, unde omul modern El construiește ceva, chiar și stâlpii de curent sunt strâmbi. În același timp, luminișul este tuns perfect...

Pe în acest moment Nicio companie rutieră nu poate face suprafața drumului perfect netedă chiar și pe o distanță de 1-2 km. Și aici sunt sute de kilometri cu direcții de linii ideale.

Am văzut personal astfel de drumuri - copacii nu cresc pe ele. Maximul care se întâlnește este un tufiș înalt ca o persoană. Săpăturile în astfel de poieni au arătat că o fundație plată din piatră a fost pusă la o adâncime de 1,5-2 metri. Oricine poate verifica acest lucru fără prea multe dificultăți - există destul de multe astfel de drumuri abandonate în toate regiunile Rusiei.

De exemplu: pe coasta Mării Negre, în regiunea Tuapse, se află orașul Shepsi - de la acesta până la Lazarevskaya există o poiană perfect plată pe care este instalată o linie electrică. Căile ferate din apropiere și drumul merg cât de strâmbe doriți, iar liniile electrice sunt așezate perfect pe zeci de kilometri. Și aceste poieni merg pe tot teritoriul Krasnodar, chiar și în locuri în care oamenii moderni nu desfășoară nicio activitate. În aceleași zone, în munți, există geoglife gigantice care pot fi văzute doar din spațiu.

Exemple de drumuri drepte pe hărți

Orașul Alexandrov, regiunea Vladimir. Există mai multe astfel de drumuri în jurul orașului.

Balashikha este un drum dinspre est și se termină în zone rezidențiale de la periferia Moscovei.

Primele drumuri romane au fost construite în scopuri militare, iar ulterior autoritățile le-au monitorizat constant ca locuri strategice. Lățimea clasică a drumurilor este de 12 metri. Au fost construite în patru straturi. Baza era făcută din pavaj. Apoi a venit cofrajele din pietre zdrobite ținute împreună cu beton. Un strat de așchii de cărămidă a fost plasat deasupra cofrajului. Învelișul superior era din plăci plate sau pietruite mari. Legile Tabelelor XII au stabilit că lățimea drumului pe o porțiune dreaptă trebuie să fie de 2,45 m (8 ft), pe curbe - 4,9 m (16 ft)

La începutul secolului al II-lea, pe vremea lui Traian, existau deja circa 100.000 de kilometri de drumuri de stat, în mare parte asfaltate. Erau bine echipate și păstrate în stare excelentă de funcționare. Pe drumurile principale ale Romei au fost instalate semne de circulație la fiecare milă romană (aproximativ 1,5 km). Inscripțiile de pe piatră informau călătorul distanța până la cel mai apropiat sat sau oraș, până la o intersecție majoră, până la Roma sau până la graniță. Au fost asigurate hoteluri de gară și servicii de reparații.

O condiție prealabilă pentru construcția drumului a fost accesibilitatea drumului în orice vreme, astfel încât patul drumului nu numai că se ridica la 40-50 cm deasupra solului, dar avea și o formă înclinată, apa nu se acumula pe drum în timpul ploii; drenat prin scurgerile șanțurilor de scurgere de pe marginea drumului.

Anticii romani au creat multe realizări inginerești, iar una dintre cele mai importante a fost rețeaua de drumuri dezvoltată, cu o lungime totală de aproximativ 100 de mii de kilometri, care leagă maiestuoasa capitală a Imperiului cu numeroasele sale posesiuni. Timp de mii de ani, gloria drumurilor romane a fost asigurată nu atât de cantitatea lor, cât de calitatea lor: pavajul de piatră a servit multor popoare mulți ani după căderea Imperiului Roman și unele dintre tronsoanele sale au mai rămas.

Poveste

Roma antică este cunoscută ca o țară a cuceritorilor, având o putere considerabilă și ambiții și mai mari. Odată cu creșterea teritoriului țării și a teritoriilor aflate sub controlul acesteia, a apărut o nevoie tot mai mare de deplasare rapidă între puncte. Dacă un mesager sau un detașament militar putea, datorită experienței și mobilității, să se deplaseze mai mult sau mai puțin bine pe teren accidentat, atunci a devenit din ce în ce mai dificil pentru convoai, coloniști și simpli comercianți.

La fel ca majoritatea întreprinderilor romane, planul de construcție a drumurilor a fost marcat de un fast notabil: drumuri bune pot fi construite în orice țară, Imperiul construiește cel mai bine. Dezvoltarea structurii carosabilului a fost abordată din punct de vedere practic - drumurile au fost planificate pentru a fi folosite, nu reparate. Compoziția eterogenă multistrat a oferit acoperirii nu numai o durabilitate excelentă, dar a servit și ca protecție împotriva distrugerii cauzate de schimbările de temperatură.

Multe neplăceri la acea vreme au fost cauzate de ploi, care au dus pietre pe drumuri de pământ sau pur și simplu le-au spălat. Romanii au decis să se salveze de la prima nenorocire folosind o bordură înaltă, iar din a doua prin organizarea unui sistem de drenaj bine gândit.

Cu toții am auzit vechea zicală că toate drumurile duc la Roma, dar motivele nu sunt atât de superficiale, cât și consecințele. Bineînțeles, razele directe ale drumurilor romane, divergente în toate direcțiile față de capitală, au făcut mai ușor să se decidă asupra alegerii direcției și au economisit timpul petrecut pe drum, iar armata romană s-a trezit la graniță înainte ca inamicul să fi avut. timpul să-l traverseze. Organizarea simplă și de înțeles a rețelei de drumuri a făcut să se ajungă la Roma cu ușurință pentru a face acest lucru, a fost suficient să se cotize pe un drum mai lat la fiecare bifurcație. Cu toate acestea, un acces la fel de ușor de la Roma la oricare dintre provinciile sale a fost, de asemenea, necesar pentru un răspuns rapid la revoltele izbucnite.

Rețeaua uriașă de drumuri necesita infrastructură adecvată: hanuri, forje, grajduri - toate acestea au fost construite pe măsură ce se construia suprafața drumului, astfel încât la finalizarea lucrării noua direcție să devină imediat operațională.

Tehnologia constructiilor

Principalele drumuri romane nu au fost construite de sclavi sau chiar de muncitori angajați. Alături de majoritatea fortificațiilor, drumul a fost considerat o facilitate militară și, prin urmare, a fost construit de armată (dar nu pe cheltuiala ei, desigur). Acest lucru poate explica marja incredibilă de siguranță concepută pentru a rezista la manevrare agresivă.

Una dintre condițiile obligatorii stabilite înainte de începerea lucrărilor a fost disponibilitatea continuă a drumului în orice vreme. Pentru a realiza acest lucru, suprafața drumului nu numai că s-a ridicat la 40-50 cm deasupra terenului, dar a avut și o formă înclinată în secțiune transversală, motiv pentru care nu au existat niciodată bălți pe ea. Șanțurile de drenaj de pe ambele părți ale drumului au drenat apa, fără a-i oferi nicio șansă să înceapă să erodeze baza.

Unul dintre trăsături izbitoare Drumurile romane - dreptatea lor. Pentru a păstra această caracteristică, comoditatea a fost adesea sacrificată: drumul se putea întoarce doar din cauza unui obstacol foarte serios, altfel se construia un pod peste râu, se săpa un tunel în munte, iar dealurile blânde nu erau considerate o problemă. deloc, motiv pentru care călătorii trebuiau adesea să urce urcări și coborâri abrupte.

Standarde

Dacă compoziția și grosimea suprafeței drumului erau aproximativ aceleași peste tot și difereau numai în funcție de natura solului, atunci lățimea acestuia a fost creată în scopuri strict definite, de exemplu. Două care, două trenuri alimentare sau chiar o pereche de călăreți puteau trece cu ușurință unul pe altul pe ea. O astfel de precizie este de înțeles, deoarece costurile cu forța de muncă pentru construirea drumului au fost colosale, iar jumătate de metru în plus nu numai că a întârziat lucrările, dar a avut și un impact semnificativ asupra trezoreriei Imperiului.

Cele mai înguste drumuri aparțineau persoanelor fizice și erau destinate să deservească proprietățile acestora. Lățimea unor astfel de căi nu depășea 4 metri dacă mișcarea a fost efectuată în două direcții și 2,5 metri dacă mișcarea a fost predominant unidirecțională. Drumurile dintre micile orașe și sate erau, de asemenea, destul de modeste, lățimea de patru metri era destul pentru ca micile căruțe țărănești să circule; Cele mai impresionante au fost principalele artere de transport de importanță militară. Pentru ei, o lățime de 6 metri era considerată minimă, dar de obicei era mai mare și putea ajunge la 12 metri. O întreagă armată s-ar putea deplasa de-a lungul unei astfel de alei cu o viteză destul de mare.

Pe aproape toate drumurile centrale și pe unele secundare au fost instalate repere - stâlpi grei de piatră acoperiți cu inscripții. Numele acestor semne nu ar trebui să inducă în eroare; ele nu au fost plasate la fiecare milă. Inscripțiile de pe piatră informau călătorul distanța până la cel mai apropiat sat sau oraș, până la o intersecție majoră, până la graniță și uneori până la Roma. Distanțele erau indicate în mile, de unde și numele.

Utilizare

Deși puterea militară a fost scopul principal al creatorilor rețelei de drumuri excelente asfaltate, sistemul a beneficiat cel mai mult comercianților. Cărucioarele lor puteau acum să străbată liber întreaga țară (precum și unele vecine) fără riscul să se destrame la următoarea denivelare. Și nici măcar taxele pe unele tronsoane nu ar putea acoperi beneficiile evidente. Porturile mari au devenit și mai bogate pentru că... mărfurile de la navele sosite au fost imediat exportate în localitățile învecinate și vândute, cifra de afaceri a crescut semnificativ în comparație cu perioada „fără drumuri”.

Primele drumuri romane au fost denumite foarte simplu - după numele orașului către care au condus și după numele arhitectului care l-a construit. Unele dintre cele mai faimoase și semnificative dintre ele sunt descrise mai jos.

Drumul Sării (Via Salaria)

Această rută comercială străveche a fost creată în secolul al IV-lea î.Hr. și, după cum sugerează și numele, a fost folosit pentru a livra produse cu sare. Drumul Sării pleacă de la Poarta Romană a Sării a Zidului lui Aurelius și se întinde pe 242 km până la coasta Adriaticii, unde se afla odinioară orașul Castrum Truentinum (azi Porto d'Ascoli). Drumul trecea prin orașele Reate (Rieti) și Asculum (Ascoli Picento).

Foto: allaboutitaly.info

Calea Appian (Via Appia)

Acest drum a fost construit în anul 312 î.Hr. sub conducerea lui Appius Claudius Caecus. A fost întemeiat ca drum militar și a devenit în timp unul dintre cele mai importante din punct de vedere strategic pentru țară. Calea Appian a legat Roma de Capua, iar mai târziu de Brundisium (moderna Brindisi) - principalul port de pe coasta Adriaticii, care leagă Imperiul Roman de Grecia și țările din Est. De-a lungul istoriei veche de secole, 540 km de drum antic au fost martorii unei varietăți de evenimente, devenind gardieni ai legendelor și monumentelor antice.

Calea Aurelian (Via Aurelia)

Calea Aureliană, construită în 241 î.Hr., a primit numele creatorului său Gaius Aurelius Cotta, care era cenzor la acea vreme. Acest traseu se desfășura de-a lungul coastei de vest a Peninsulei Apenini, făcând legătura între Roma și Pisa și era destinat în principal mișcării carelor militare.

Calea Flaminia (Via Flaminia)

Șeful construcției, consul Gaius Flaminius, în 220 î.Hr. e. a asfaltat drumul de la Roma până la portul Fanum Fortuna (Fano) din nordul Italiei, iar mai târziu a fost prelungit de-a lungul coastei până la Ariminum (Rimini). Acest drum a primit o a doua viață în Evul Mediu, când a fost restaurat și a început să fie folosit din nou activ sub denumirea de Drumul Ravenna.

Calea Cassia (Via Cassia)

Din 187 î.Hr. Acest drum a fost construit de reprezentanți ai familiei nobile Cassiev. A duplicat Calea Aureliană, dar a fugit mult mai departe de coastă. A plecat de pe Via Flaminia, nu departe de Podul Milvian, și s-a alăturat cu Aurelia din Luni.

Drumul Postumia (Via Postumia)

Acest drum, construit în anul 148 î.Hr. e. la inițiativa consulului Spurius Postuminus Albinus, a făcut legătura între orașele de nord ale Imperiului Roman și a servit la mutarea trupelor la granița cu Galia. În plus, a unit porturile importante de pe coasta de vest și de est: Genova și Aquileia. Aquileia, deși oarecum îndepărtată de coastă în sine, are acces fluvial la ea. Drumul Postumian mergea de la Genova prin munți până la Dertone (Tortona), apoi prin Placentia (Piacenza), de acolo traversa râul Po, ajungea în Cremona, de unde cotea spre Est spre Bedriacum (Calvatone), unde se bifurca: stânga. direcția ducea spre Verona, iar dreapta către Aquileia prin Mantua și Gemona.

Refacerea unui tronson din drumul Postumium

Via Egnatia

Acesta este unul dintre cele mai mari proiecte romane din timpul cuceririi. S-a decis crearea unui drum asemănător celor care fuseseră deja construite pe teritoriul Italiei moderne în teritoriile controlate ale Balcanilor. Drum construit în 146 î.Hr. e. Proconsul Gaius Egnatius a traversat provinciile Iliric, Macedonia și Tracia, al căror teritoriu astăzi face parte din Albania, Macedonia, Grecia și Turcia, și s-a încheiat în Bizanț. Lungimea sa era de 1120 km, iar lățimea era de aproximativ 6 metri.

Geografia Căii Egnațiane

Via Aquitania

Acest drum a început să fie construit la scurt timp după victoria asupra triburilor galice din sud, în anul 118 î.Hr. e. Leagă nou-înființata colonie romană Narbo Martius (Narbonne) cu Toulouse și orașul Burdigala (Bordeaux) pe coasta atlantică, întinzându-se pe o distanță de aproximativ 400 km.

Secțiune reconstruită a drumului Aquitainei. Fotografie xtremearttourists1.blogspot.com

Via Domitia

Acest drum a fost construit concomitent cu Aquitania și poate să fi avut același creator. A devenit prima rută terestră care leagă Italia, coloniile sale din sudul Galiei și Spania. Potrivit legendei, s-a bazat pe rutele străvechi pe care a călătorit Hercule, făcându-și isprăvile, și de-a lungul lor trupele lui Hannibal au pătruns la un moment dat din nord în Italia.

Via Aemilia Scauri

Drumul a fost construit sub conducerea cenzorului Marcus Aemilius Scaurus în 109 î.Hr. e., lega Pisa, Luni, Genova și Placentia (Piacenza). S-a suprapus parțial cu alte rute anterioare, combinându-le.

Foto castelnuovobormida.net

Via Claudia Augusta

Acesta este unul dintre cele mai dificile drumuri create de romani. Construcția sa a început în anul 15 î.Hr. e. si a durat cam trei ani. Drumul, creat de împăratul Augustus și de fiul său adoptiv Claudius, traversa Alpii și lega Veneția și întreaga Vale a Po de provincia Raetia (acum teritoriul sudului Germaniei).

O copie modernă a unei pietre mile găsite lângă Bavaria

Drumul Claudius-Augustus este unul dintre puținele care s-a păstrat perfect până în prezent. A fost restaurat de multe ori și astăzi este de mare valoare ca traseu de ciclism prin Alpi, care începe în Donauwörth (Germania) și se termină în Veneția sau Ostiglia.

Drumul Augusta (Via Augusta)

Peninsula Iberică avea drumuri împrăștiate diferite tipuri, până când în zorii noului mileniu, împăratul roman Augustus le-a îmbunătățit, le-a unit într-o adevărată rețea de transport, care i-a primit numele, și l-a adăugat sistemului dezvoltat de drumuri romane. Lungimea totală a Drumului August foarte ramificat este de aproximativ 1.500 km.

Procesul de reconstrucție a drumului august. Fotografie de Jose Francisco Ruiz

Calea Fosse

Acesta a fost numele drumului roman construit în Marea Britanie la mijlocul secolului I și care leagă coasta de sud a insulei de nord (aproximativ 300 km). Numele provine de la cuvântul latin pentru „gropi”, și cel mai probabil însemna un șanț defensiv cu care romanii, care au invadat Marea Britanie, și-au protejat ruta de transport.

Strada Watling

Aproape simultan cu construcția Fosse Way, a fost creat un drum din partea de vest a insulei britanice (Dover) până la coasta de est (Țara Galilor). În limba anglo-saxonă, cuvântul „stradă” însemna un drum asfaltat cu o structură complexă stratificată și nu avea nimic de-a face cu străzile din interiorul orașului.

Stangate

În engleza veche Stangate înseamnă „drum de piatră”. A fost construită de romani în secolele I-II pe teritoriul nordului Angliei moderne și avea scopul de a comunica între două forturi fluviale importante: Corstopitum (Corbridge) și Luguvalium (Carlisle). Stangate are o diferenta importanta fata de toate traseele create anterior de romani: drumul a fost construit cu pante minime, motiv pentru care s-a dovedit a fi destul de sinuos. Pentru romani, așezarea în linie dreaptă era tipică, chiar dacă pentru a menține direcția trebuia să sacrifice confortul și ușurința de mișcare.

Drumurile au făcut celebra Roma antică. Drumurile sunt căi comerciale, căi de comunicație care au contribuit la dezvoltare Roma antică, cultura și civilizația sa. Au transportat prada din țările cucerite și au transportat mii de sclavi.
La începutul secolului al II-lea. pe vremea lui Traian existau deja aproximativ 100 de mii de kilometri de drumuri de stat, majoritatea cu suprafete dure. Erau bine echipate și păstrate în stare excelentă de funcționare. Pe drumurile principale ale Romei au fost instalate semne de circulație la fiecare milă romană (aproximativ 1,5 km). Au fost asigurate hoteluri de gară și servicii de reparații. Toate acestea au contribuit la marea lor lățime de bandă. Astfel, potrivit contemporanilor, împăratul Augustus putea parcurge 185 km pe drumurile romane în timpul zilei, iar Tiberius parcurgea o distanță de 350 km pe zi. Cu munca eficientă a tuturor serviciilor și schimbarea rapidă a cailor, în medie se putea parcurge până la 300 km pe zi.
Este probabil ca majoritatea drumurilor Romei Antice să fi fost construite în conformitate cu cerințele primelor „specificații tehnice”, așa-numitele „12 tabele”, dezvoltate încă din anul 450 î.Hr. e. Conform acestui document, drumurile au fost împărțite după lățime în următoarele părți (benzi): semita (semita) sau banda pietonală cu o lățime de 30 cm, iter (iter) - o bandă pentru călăreți și pietoni cu o lățime de cel mult 92 cm; actus (aktus) - o bandă pentru cărucioare și cărucioare cu un singur ham cu o lățime de 122 cm și o bandă cu două benzi prin - (via) - drumul principal cu o lățime de aproximativ 244 cm. Astfel, dacă presupunem că semita , iter și actus au trecut pe ambele părți ale drumului, apoi lățimea lor totală, ținând cont de via dublă, a fost de aproximativ 7 până la 10 m. În vremurile ulterioare, imperiile nu au mai respectat cu strictețe aceste dimensiuni.
Drumul Appian, construit în 312 î.Hr., a fost considerat primul drum strategic al romanilor. e. cenzorul Appius Claudius Crassus. Acesta a fost cel mai lat drum asfaltat care lega Roma de Capua. De-a lungul ei, 6 mii de sclavi care s-au răzvrătit sub conducerea lui Spartacus au fost crucificați pe cruci. Lungimea Calei Appian a fost de 540 km, iar lățimea a fost de 7...8 m Ca majoritatea drumurilor importante din Roma Antică, în ciuda terenului, era în cea mai mare parte dreaptă, ca o rază. Similar a fost Via Flaminia, Marele Drum de Nord, construit în jurul anului 220 î.Hr. e. Acesta a fost, poate, cel mai lung drum din punct de vedere al lungimii, care mergea de la Roma la nordul Italiei prin Alpi și mai departe de-a lungul țărmului Mării Adriatice până în Bizanț. Se crede că până la sfârșitul secolului I. î.Hr e. aproape toată peninsula italiană era străbătută de drumuri care duceau la Roma.
La acea vreme, o grilă de coordonate dreptunghiulară pentru amplasarea caselor cu străzi lungi și drepte era comună în orașele romane. Asta nu înseamnă că toate străzile erau așa. În interiorul cartierelor, dimpotrivă, străzile erau înguste și strâmbe, dar străzile principale erau diferite de ele. Aveau adesea o lățime de 12 m, iar în unele orașe, precum în Köln, distanța dintre frontoanele clădirilor ajungea la 32 m Drumul principal de acolo, inclusiv trotuare, avea o lățime de 22 m, iar fără trotuare 11 -. 14 m.
În interiorul orașului, drumurile trebuie să aibă un trotuar cu o lățime de 0,5 până la 2,4 m, care era despărțit de carosabil printr-o piatră de bordură de aproximativ 45 cm înălțime era întotdeauna ridicată deasupra nivelului solului și avea o ușoară pantă spre periferie.
Grosimea totală a drumurilor romane a variat de la 80 la 130 cm, deși unele dintre ele ajungeau la 240 cm De regulă, drumurile erau multistratificate, de la patru la cinci straturi, cu straturi de beton la mijloc, deși acest lucru nu este absolut. anumit. Stratul inferior al multor drumuri a fost o bază de plăci de piatră de 20-30 cm grosime, care au fost așezate pe un suport bine compactat printr-o șapă de mortar și apoi nivelate cu nisip. Al doilea strat, de 23 cm grosime, a fost format din beton (piatră spartă pusă în mortar). Al treilea strat, tot de 23 cm grosime, a fost realizat din beton cu pietriș fin. Ambele straturi de beton au fost compactate cu grijă. Aceasta a fost partea cea mai dificilă și epuizantă a muncii, efectuată în principal de sclavi și uneori de unități militare. Ultimul strat superior al drumului a fost acoperit cu blocuri mari de piatră cu o suprafață de 0,6-0,9 m2 și o grosime de aproximativ 13 cm. Se crede că cea mai mare parte a Calei Appian a fost construită astfel.
Astfel, potrivit unui număr de cercetători care au studiat drumurile romane, se poate afirma că un element obligatoriu al drumurilor romane a fost un strat de beton gros de aproximativ 30 cm, care a fost așezat între plăcile de bază de piatră și pavajele din piatră ale vârfului. acoperire.
Inginerul francez M. Fleuret încă în începutul XIX V. a descris construcția unui drum roman cu pietriș. Potrivit informațiilor sale, solul a fost săpat la o adâncime de până la patru picioare (120 cm), după care fundul șanțului a fost compactat cu atenție cu tampere din lemn forjat. Un pat de var și nisip gros de un inch (2,5 cm) a fost turnat în fund, pe care a fost așezat un strat de pietre plate și late. Peste aceste pietre s-a turnat din nou un strat de mortar și s-a compactat bine. Următorul strat, de 9-10 inchi (23-25 ​​​​cm) gros, a constat din beton cu pietriș și pietriș ca agregat grosier. Pe lângă acestea, s-au folosit și țigle și fragmente de piatră ale clădirilor distruse. Deasupra acestui strat, un nou strat de beton a fost așezat pe pietre mai mici, de aproximativ un picior (30 cm) grosime. Ultimul strat superior, gros de trei până la trei picioare și jumătate (90-105 cm), era format din pietriș grosier sau piatră zdrobită, care a fost compactată cu deosebită atenție timp de câteva zile.
Drumurile mai ieftine constau dintr-o umplutură de rocă de 13 cm grosime, un strat mixt de sol, calcar și nisip de 46 cm grosime, un strat de sol compactat de aproximativ 46 cm grosime și un strat superior de pietruire și piatră spartă. Au existat alte tipuri de drumuri. Astfel, la Londra s-a păstrat un străvechi drum roman cu o grosime de pavaj de 230 cm, realizat integral din beton acoperit cu plăci de gresie albă. Interesant este că întreaga masă de beton a drumului este închisă între ziduri de sprijin din piatră.
Drumurile romane aveau un sistem de drenaj atent proiectat, astfel încât masa groasă de beton să nu crape la temperaturi sub zero. Suprafața drumului nu avea rosturi de dilatație și era potrivită în principal pentru climatul blând italian. În provinciile nordice ale Imperiului Roman s-au putut observa deja crăpături, așa că în perioada ulterioară a imperiului, romanii aproape că au încetat să construiască drumuri folosind beton.
Traseul drumurilor romane a fost marcat cu ajutorul a două frânghii paralele, care i-au determinat lățimea. Dreptatea a fost asigurată cu ajutorul dispozitivului „tunet”, deși mai des în acest scop au folosit un dispozitiv mai simplu, dar într-un mod eficient- folosirea fumului dintr-un foc îndepărtat și dintr-un punct intermediar.
Finanțat pentru construcția drumurilor număr mare sclavi Au fost implicate și unități militare și populație liberă. Un volum uriaș de materiale de piatră a fost extras și prelucrat manual. În acest caz, pietre mari au fost încălzite peste foc și apoi stropite cu apă rece.
Majoritatea drumurilor romane au fost folosite în secolul al XIX-lea, iar unele au supraviețuit până în zilele noastre. Este interesant că romanii cunoșteau asfaltul natural și chiar în combinație cu nisip și piatra spartă, dar nu îl foloseau pentru suprafețele drumurilor.
Astfel, se poate observa că pavajul drumurilor din Roma Antică era destul de puternic și durabil, variind de la 0,8 la 1,3 m, iar în unele cazuri până la 2,4 m Conform conceptelor moderne, drumurile de acest tip au fost realizate cu un marja excesiva de siguranta. De exemplu, pavajul drumurilor moderne de acest tip pentru condiții climatice similare nu depășește 60-70 cm, inclusiv stratul de protecție împotriva înghețului și stratul de uzură. Designul drumurilor asemănător celui Appian poate fi folosit pentru cele mai grele sarcini de exploatare din timpul nostru, aproximativ 15 tone pe axa vehiculului. Nu degeaba aceasta dintre cele mai vechi drumuri din lume, construita in urma cu 2.300 de ani, este si astazi folosita.
Drumurile romane aveau o serie de alte avantaje: prezența în unele dintre ele a unui strat special de uzură din pietre naturale; capacitatea de a pregăti beton direct la locul de muncă; utilizarea pe scară largă a varului, care, datorită extensibilității sale mari în comparație cu cimentul Portland modern, produce beton cu rezistență crescută la fisurare. Și, desigur, unul dintre principalele avantaje ale drumurilor romane este marea lor durabilitate, dovadă fiind starea bună a unora dintre ele în timpul nostru. De exemplu, reparațiile la drumurile romane din Spania au fost efectuate nu mai mult de o dată la 70-100 de ani.
În ceea ce privește caracteristicile de proiectare și metodele de construcție, podelele din beton amintesc de drumurile romane din beton. Ne-au părăsit autori antici, începând cu Varro (116-27 î.Hr.). descriere detaliată podele de beton, al căror design au împrumutat în mare măsură de la greci.
În Sevastopol, în Golful Karantinnaya, există o minunată rezervație istorică și arheologică antică - Tauride Chersonese. Încă mai păstrează ruinele zidurilor orașului cu turnuri, temple și ateliere. S-a păstrat și teatrul antic, unde seara puteți viziona tragedii ale unor autori greci. În partea centrală a rezervației, lângă fântână, se află o podea romană din beton cu mozaicuri frumoase. Au trecut ceva mai puțin de 2000 de ani, iar după o mică restaurare arată aproape ca nou. Destul de multe astfel de podele au fost făcute în Roma Antică.
Din punct de vedere structural, aproape toate etajele romane, ca și drumurile, erau multistratificate, cel mai adesea patru straturi, ceea ce este confirmat de săpăturile arheologice. De obicei aveau o bază de sol bine compactată și straturi alternative de beton, mortar, pietre de diferite tipuri și dimensiuni și o acoperire superioară sub formă de șapă de mortar și cel mai adesea plăci de piatră.
După scopul lor, etajele romane, după terminologia autorilor antici, erau împărțite în „deschise și închise”, adică etaje situate în aer liber și în spații închise. La rândul lor, pot fi reci, calde, impermeabile etc.
Varron sfătuiește să faci podele deschise după cum urmează: „...Se sapă o platformă de două picioare (59 cm) adâncime, a cărei bază este compactată. Pe această bază este așezată piatră zdrobită sau cărămidă mică zdrobită, în care sunt lăsate în prealabil canale pentru drenarea apei. Apoi se toarnă un strat de cărbune, se compactează bine și se acoperă cu un strat de beton format din nisip grosier, var și cenușă...”
Vitruvius în carte. VII, cap. 1, care descrie aproximativ același gen, oferă instrucțiuni mai specifice. „Pe o bază de sol bine compactată din piatră pregătită”, scrie el, „a fost așezat un strat de beton poros mare, format din două părți de var și cinci părți de piatră „veche” zdrobită luată din ruine. Cu ajutorul unui grup mare de muncitori, betonul așezat a fost compactat cu mare grijă cu tampere de lemn prin lovituri dese. Grosimea acestui strat nu era de obicei mai mare de 23 cm deasupra acestuia era așezat un al doilea strat, format dintr-o parte de var și trei părți de cărămidă zdrobită, cu o grosime de 15 cm țigle, care au fost așezate strict după nivel și riglă și apoi au fost netezite cu o piatră de copt și lustruite...”
Vitruvius ia în considerare mai multe tipuri de pardoseli din beton, care diferă prin numărul și grosimea straturilor, compoziția betonului și materialul acoperirii superioare, inclusiv o podea obișnuită, impermeabilă, la exterior, la interior, care a fost așezată pe podea dublă din lemn sau dublă. scânduri.
Un interes deosebit este designul unei podele calde, de iarnă, cu un strat superior drenant, pe care Vitruvius îl numește grecesc. Așa descrie el construcția unei astfel de podele: „...Ei sapă o groapă la doi metri sub nivelul tricliniului (sala de mese) și, după ce a compactat solul, așează un strat de cărămidă coptă cu o asemenea înclinare în ambele direcții în care se formează un dren către deschiderile canalelor. Apoi, după ce au turnat și compactat un strat de cărbune, au așezat o masă de nisip grosier, var și cenușă, gros de o jumătate de picior, conform nivelului și regulii, iar când suprafața superioară este lustruită cu piatră, un fel de podea neagră. se obține, foarte comod, din moment ce tot ce se revarsă din pahare și scuipă, se usucă imediat, iar servitorii de acolo, chiar fiind desculți, nu simt frigul de pe acest gen de podea...”
Tehnologia de realizare a podelelor asemănătoare cu cele romane s-a schimbat de mult. Suplimentele nu au fost folosite de mult timp origine vegetală, dar principiul constructiv al construcției pardoselilor multistrat și succesiunea executării lor au rămas aceleași ca acum două mii de ani. De remarcat, de asemenea, durabilitatea excepțională a podelelor romane antice, multe dintre ele au supraviețuit până în prezent nu numai în Italia, ci și în multe alte țări, inclusiv în orașele antice din regiunea nordică a Mării Negre.

Condusă de Brennus, Roma a fost destituită. Numai comandantul roman Marcus Furius Camillus, sosit la timp, i-a salvat pe romani de la capitulare. Drumurile au făcut posibilă creșterea vitezei de mișcare atât a trupelor, cât și a caravanelor comerciale.

Primul drum asfaltat a fost construit în anul 312 î.Hr. e. Appius Claudius Caecus între Roma și Capua: a fost numit după creatorul său Via Appia(Calea Appian). La sfârșitul Republicii Romane, teritoriul Peninsulei Apenine era acoperit cu o rețea de drumuri similare. Fiecare dintre ele purta numele cenzorului de către care a fost construit. De asemenea, drumul putea fi numit după direcția sau zona prin care a trecut. Uneori drumurile au fost redenumite după ce o altă figură romană l-a reparat. Drumurile au fost asfaltate numai pe teritoriul orașelor sau pe abordările către acestea (cu excepția celor asfaltate complet Via Appia), și au fost în mare parte acoperite cu nisip, piatră zdrobită și pietriș din carierele deschise din apropiere.

Ascensiunea drumurilor romane

Căderea Imperiului

Conducerea acestui drum a fost apoi încredințată unui funcționar guvernamental - curator viarum(Cu lat.  - „gardian rutier”) El a dat ordine pentru orice lucrare legată de drum, inclusiv monitorizarea stării acestuia și, la nevoie, repararea acestuia.

Latime medie viae publicae a variat de la 6 la 12 m.

Viae vicinales

Viae vicinales(Cu lat.  -  „drumuri de țară”) - aceste drumuri ramificate din viae publicaeși le-a conectat între ele vici(Cu lat.  -  „sate, orașe”) într-o zonă. Ele constituiau cea mai mare parte a drumurilor rețelei de transport antice.

Latime medie viae vicinales avea aproximativ 4 m.

Viae privatae

Viae privatae(Cu lat.  - „drumuri private”) au legat proprietăți mari, villae(Cu lat.  -  „vilă, moșie”), cu viae vicinalesŞi viae publicae. Erau în proprietate privată și finanțate în întregime de proprietari. Cel mai adesea au început la hotarele moșiilor.

Latime medie viae private a variat de la 2,5 la 4 m.

Transport

Guvernul roman a hotărât din când în când să distribuie astfel de itinerarii în rândul populației. Prima astfel de încercare cunoscută a fost făcută de Iulius Cezar și Marcu Antoniu în anul 44 î.Hr. e. Trei geografi greci Zenodox, Teodot și Policlit au fost însărcinați să alcătuiască un astfel de itinerar. Sarcina a durat mai bine de 25 de ani. În urma acestei lucrări, în apropierea Panteonului a fost instalată o lespede de piatră, pe care a fost gravat acest itinerariu. Oricine ar putea să se apropie de el și să-i facă o copie.

Itinerar Antonina

Itinerariumul lui Antonin Augustus (lat. Itinerarium Antonini Augusti) este o carte index care enumeră toate treceri de drumurişi distanţele fiecăruia dintre drumurile romane care existau la acea vreme. A fost întocmit în timpul domniei Caracallei, apoi aparent refăcut în perioada Tetrarhiei la sfârșitul secolului al III-lea. Cel mai probabil, indicatorul a fost făcut pe baza unui fel de hartă de perete.

În conformitate cu itinerariul antoninian, lungimea drumurilor romane era de aproximativ 85 mii km și legau 372 de așezări.

Masa Peitinger

Cel mai faimos document care a supraviețuit până în zilele noastre este masa Peutinger (lat. Tabula Peutingeriana). Harta supraviețuitoare, sau mai degrabă diagrama, este o copie realizată de un călugăr alsacian în secolul al XIII-lea dintr-un document, al cărui original datează de la începutul secolului al III-lea, dar are straturi de timpuri ulterioare. Probabil că masa Peitinger se poate întoarce la harta lui Agrippa, compilată pentru ginerele său, împăratul Octavian Augustus. În secolul al XVI-lea, harta aparținea umanistului Conrad Peitinger, iar acum este păstrată în biblioteca din Viena din Austria. Rolul este format din 11 foi, a căror lungime totală este de 6,8 m și lățimea este de 0,34 m Harta, sub forma unei liste de triburi și popoare de-a lungul rutelor comerciale, înfățișează întreaga lume cunoscută de romani. Anglia până în Africa și din Oceanul Atlantic până în India.

Alte surse

Pe lângă cartea lui Antoninus, existau și alte itinerarii. De exemplu, itinerarii care descriu pelerinajul la Ierusalim al lui Eusebiu din Cezareea, Eusebiu din Nicomedia sau Theognis din Niceea. Pelerinul necunoscut care a scris Itinerarul Bordeaux în 333 descrie și ce drum să urmeze pentru a ajunge în Țara Sfântă. Itinerarul lui Alexandru Itinerarium Alexandri ascultă)) este o listă a cuceririlor lui Alexandru cel Mare.

Structuri rutiere

Construcția drumurilor romane nu s-a încheiat cu construcția drumului în sine. Pentru comoditatea călătorilor, pe parcurs au fost instalate indicatoare rutiere, au fost construite poduri peste barierele de apă etc.

Repere

Pentru a naviga pe teren, inginerii romani au ridicat la anumite intervale pe marginea drumurilor viae publicaeŞi vicinales pietre mile ( miliariu). Erau coloane cilindrice cu o înălțime de 1,5 până la 4 m și un diametru de 50 până la 80 cm. Coloanele stăteau pe baze cubice înfipte în pământ cu aproximativ 60-80 cm. Acești stâlpi, spre deosebire de indicatoarele rutiere moderne, nu au fost plasați la fiecare milă. Ei au indicat distanța până la cea mai apropiată decontare.

Pe vârful fiecărei pietre kilometrice (din moment ce călătorii călăreau cel mai adesea pe cai sau stăteau în căruțe, puteau vedea clar totul) erau inscripții: numele împăratului, prin decretul căruia se construia sau se repara drumul, titlurile sale, câteva cuvinte despre aspectul pietrei (fie că a fost amplasată aici după construcția sau repararea drumului) și distanța de la acest punct până la cea mai apropiată zonă populată, intersecție de drum majoră sau graniță. Romanii calculau distante in mile. Mila romană (lat. milia passuum) era egală cu 1000 de trepte duble și avea aproximativ 1,48 km. Pe unele drumuri asemenea indicatoare au fost amplasate mai târziu decât a fost construit drumul propriu-zis (de exemplu, pe drumul Domitia), prin urmare distanțele au fost indicate în alte unități.

Depășirea barierelor naturale

Inginerii romani au încercat să construiască cât mai puține rute de ocolire, așa că au trebuit să se asigure că călătorii pot depăși diverse obstacole de apă fără niciun inconvenient.

Brody

De multe ori era posibil să traversezi râuri sau pâraie printr-un vad. Prin urmare, aici drumurile erau de obicei pavate cu piatră spartă sau căptușite cu var, iar marginile drumului erau susținute de bârne de lemn. Cu toate acestea, arheologii au găsit și alte vaduri care traversau drumuri importante. Aici vadul a fost umplut cu bolovani mari, s-a construit un zid de sprijin și un canal pentru scurgerea apei, iar drumul a fost asfaltat. Astfel de treceri de vad au fost adesea transformate mai târziu în mici poduri de lemn sau de piatră.

Poduri

Articolul principal: Lista podurilor romane

• Poduri de piatră

• Poduri mixte

Sau, pentru o rezistență mai mare, suporturile podului erau construite din piatră, iar structura de susținere a platformei era din lemn. Un exemplu de acest tip de construcție este podul roman de la Trier, unde pilonii erau din piatră, iar puntea din lemn. Astăzi au mai rămas doar stâlpii romani de piatră, în timp ce partea superioară a fost construită din piatră tăiată ulterior.

• Poduri cu pontoane

Stații poștale, hanuri și depozite

Mutatio(Cu lat.  -  „loc de schimbare a cailor, stație poștală”) - stații care erau amplasate de-a lungul drumului la fiecare 10-15 km și erau destinate unei scurte opriri pentru călători și schimbarea cailor.

Pentru fiecare trei stații poștale a fost una mansio(Cu lat.  -  „loc de odihnă, popas, peste noapte, oprire”). Au fost despărțiți unul de celălalt la o distanță de 25 până la 50 km. Pentru a le face mai ușor de distins de stațiile poștale obișnuite, clădiri mansio au fost vopsite în roșu (în Italia, casele trackmenilor sunt încă vopsite în roșu). El conducea treburile la han caupo(Cu lat.  -  „tavern, hangier”). Aceste opriri erau bine echipate și aici călătorii puteau să-și petreacă noaptea, să mănânce, să-și stabilească caii - stabul, apelați la serviciile unui fierar sau cărucior. Uneori, un întreg oraș a crescut ulterior în jurul unor astfel de stații (de exemplu, Reinzabern în Germania sau Saverne în Alsacia).

Multe surse care descriu hanuri au supraviețuit până în zilele noastre. Aceste tabernae(Cu lat.  -  „taverna”) avea adesea o reputație foarte proastă, așa că călătorii preferau să tabăreze în apropierea lor sau să locuiască în deversorium(Cu lat.  -  „han, ​​hotel”), destinat oamenilor înstăriți sau, folosind legile ospitalității ( hospitium), se stabilesc cu localnicii cărora le-au primit scrisori de recomandare.

Pe lângă hanuri pe drumuri mai existau horrea(Cu lat.  -  „hambar, hambar, magazie”), care se aflau sub jurisdicția serviciului cura annonae(îngrijirea aprovizionării cu alimente a capitalei Imperiului; lat. annonae curam agere - a avea grijă de hrană).

Serviciu de curierat si securitate

Cursus publicus(serviciul poștal de stat al Imperiului Roman) a folosit în mod activ drumurile romane.